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今年北京市的6万个新能源指标在8月就全部被抢完，而在10月8日，又有近1.2万人申领新能源汽车牌。在新能源车销售火爆的背后，北京晨报记者日前调查发现，部分新能源车主因充电这个“老大难”问题而发愁，寻桩难、排队长、停车费贵等问题依旧困扰着新能源车主。

【案例】

小区：有桩不能用 建桩有难度

马女士在三个月前刚买了辆新能源车，每到车该充电时，她就犯难。“小区有4个充电桩，却一直没开通。我也联系过物业，想把充电桩建在小区里，但物业态度模糊，互相推诿。”

记者到达马女士所住小区后发现，充电桩均属于离线状态，对应的车位也被汽油车所占。记者联系充电桩所属公司及物业，双方工作人员均表示设备还在调试过程中，充电站目前还未搭建完成。至于何时可以正常使用，双方都不能给出明确答复。

对于业主是否可在小区内建充电桩的问题，物业回答很果断，“自己立桩不可能，因为这得考虑安全和供电问题。”同时，工作人员也表示，就算是产权车位，能不能安装充电桩也不能确定，“业主自建充电桩这事到现在为止都不成熟，我们也没有一个蓝本可参照。”

公共区：充电排长队 时间成本高

“充电桩倒是有，但特别少，每次都要排很久。”新能源车主刘先生每次开车都会到离家较近的朝阳医院京西院区里的充电站充电，但因充电桩数量很少，每次充电都要花费不少时间和精力。

北京晨报记者在朝阳医院京西院区看到，充电桩建在了医院主楼南侧，由2个快充和2个慢充组成。管理员告诉记者，这4个充电桩使用率非常高，“快充桩从下午1点多钟开始有车主排队，一直排到晚上。由于晚上9点之后停车费用会降低到每小时5毛钱，所以后半夜来充电的车主特别多。”

刘先生告诉记者，通过手机APP找充电桩是很容易，但是真正想要充上电却很难。“来了还得排队，这跟汽油车加油不一样，人家加个油一两分钟就好了，这充电最少得等一小时。”刘先生表示，真正的充电难题在于无法预估的时间成本。

支出：停车费用贵 解卡单花钱

张先生的新能源车买了一年多，充电时所需支付的停车费成为张先生心里的一个疙瘩。

“本来电价还算便宜，但算上停车费，用车成本其实和汽油比也差不了多少。”张先生说，每度电加服务费1.8元，综合各方面因素，每百公里需要花费约47元。“要加上停车费，就不止这个数了。”

记者看见，张先生手机里下载了很多充电桩导航APP，随身携带的充电卡也有四五张，其中有两张一模一样的国家电网的充点卡。“国电的充电桩相对便宜，我最常用，但就是特别容易锁卡，每次解卡还得花20块，所以备两张轮流使。”不过至于为何锁卡，张先生称自己也是一头雾水。

对此，国电工作人员表示，一般锁卡问题分为两种原因，一个是用户在操作上存在失误，另一个就是充电桩的故障。若是因设备故障造成的锁卡，则用户无需付费。

【调查】

专人值守充电站使用率高

记者在调查中发现，车主更青睐到有人值守的充电站充电，一些无人值守的充电站，则被白白浪费。

朝阳区大郊亭桥西北角就有一座规模较大的充电站，55个充电桩一字排开，虽停车场周围有保安，但这些配有充电桩的车位还是多被汽油车所占。保安的回答也很干脆直接：“我们管不了”。

而在西城区茶马街南侧的马连道茶城公共充电站，该站有25个充电桩，呈“L”型分布，分为14个快充桩和11个慢充桩。记者注意到，在5分钟内，就有6辆车出出进进，三四名站点管理员忙于车辆调度，基本不得闲。

管理员介绍，该充电站每天从上午11点到下午6点最忙碌，每日前来充电的车辆大概在70辆左右，大多车主会选择快充，平均每辆车的充电时间在1小时左右。

在此充电的新能源出租车司机田师傅告诉记者，“像这样的大型充电点虽然收停车费，但快充桩多，使用率高，也就省去很多排队时间，综合考虑算是划算的。”

【支招】

专家：物业厂家合作建桩最靠谱

物业管理专家路军港表示，小区建桩本不应该成为难事。《关于推进物业管理区域新能源小客车自用充电设施安装的通知》就明确表示物业必须配合新能源汽车车主安装充电桩，不得以一些无关的理由拒绝、推脱、多收费用。

路军港说，在小区内安装充电桩与是否拥有产权车位关系不大。“普通车位也可以安装，物业有责任和义务协助或配合。有些物业觉得多一事不如少一事，其实在供电所和物业配合下，安全是可以得到保障的。”

路军港提到，小区建桩真正的难点在于部分小区可提供的电容量不够，这时业主自己建桩虽也能得到物业协助，但自己付出的成本就会增高。最好的方法还是物业和市场上的充电桩厂家合作，收取物业管理费和使用提成，在小区内建立公共充电桩。

厂家：愿配合物业安装划分责任

针对小区内建立充电桩的问题，北汽特来电（北京）新能源科技有限公司运维部门的杨经理表示，目前小区建桩主要分为两种情况，一个是公司根据市场调研后建立，一个是小区物业方主动联系公司建立充电桩。“基本上小区内充电桩能否安装运营取决于两个关键点，一是是否建立专门车位，二是电容电源是否到位。如果能够满足要求，我们会和物业公司基于安全的考虑，双方配合共同安装并划分责任。”

杨经理称，目前充电桩运营商把充电桩的种类分为公共和专用两类，公共充电桩建立在开放区域。杨经理称，为了便于提高充电桩的使用率和日常维护修理，在公共设施停车场和小区尽可能多地建立公共充电桩，由场地方进行管理，是目前充电桩运营商们会普遍采用的运营方式。

学者：停车费补贴会逐渐推出

北京信息科技大学机电工程学院车辆工程专业的陈勇教授表示，路边建桩有两个难点，一个是电网容量是否能达到要求，一个是区域归属方让不让建设。“其实实际上建充电桩的成本低，难度小，建设起来并不困难，我觉得关键的问题在于充电桩厂家和区域所属方的利益分成。”

针对停车费一事，陈勇也不否认，停车费确实是个值得关注的问题。陈勇直言，其中牵扯到的利益问题，如果不是场地方也就很难知道里面的苦衷。而对于迟迟未出台的减免停车费用的相关政策，陈勇认为，国家补贴肯定会逐渐推出，但补贴的钱会往更有效的方面投入。

北京晨报现场新闻

记者 田杰雄 黄晓宇/文

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堪比一台小型火车的加长车，就是不知道它动力怎么样
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除雪车，更像是装甲车。如此笨重的车身设计，雪没除到自己反陷雪里去了
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水陆两栖车，不知道到这个动力在水里是否有效
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来一场保龄球大战吧
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世界上最扁和最矮的汽车分别是下面这两台，最扁的TangoT600来自美国，它的宽度只有990mm，和我们常见的一些摩托车差不多，车身长度和宽度分别为2.57米和0.99米，这一看就是我国老年代步车的节奏啊。不过可别小看它，作为电动车的T600可是性能级别的，加速时间比特斯拉P85D还快。或许这个看起来很奇葩（包括价格），但是电动和微型的结合或许是未来的大趋势
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这是陆海空三栖汽车，喔不，应该是陆海空再加上外太空四栖汽车了
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　　北京商报讯（记者 蓝朝晖 实习记者 吴晓勤）北京时间7月21日早间消息，特斯拉CEO埃隆·马斯克于当地时间7月20日晚发布“绝密计划2.0”，与上一次提出“绝密计划”时隔十年。

　　新计划里，特斯拉重点提出了四点规划：整合清洁能源的生产和储存，扩大产品线覆盖大部分市场，继续开发、成熟自动驾驶技术，共享车辆出行提高用户收入。

　　在这四点中，值得关注的是第二点和第三点。目前，特斯拉拥有Model X、 Model S、Model 3和一款小型卡车，车型主要集中在高端轿车和SUV这两个相对较小的细分市场，未来特斯拉产品会覆盖大部分消费市场，但特斯拉不打算制造比Model 3成本更低的车型。特斯拉表示，除了乘用车之外，重型卡车和大型客车都已进入早期研发阶段，预计2017年会对外公布。

　　尽管今年5月，一名Model S车主在启用Autopilot自动驾驶技术时发生车祸身亡，但特斯拉仍计划继续开发全自动驾驶所需的硬件和软件，并称在使用正确的前提下，自动驾驶比人类驾驶要安全得多。“绝密计划2.0”表明，随着技术的成熟，特斯拉旗下所有的车辆都能实现完全自动驾驶，并具备应对失误的操作能力。这就意味着用户可以从任何地方召唤自己的特斯拉，上车后可以自由阅读、睡觉或做任何其他事情，而且即便汽车系统损坏，车辆仍能安全地自动驾驶。

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　　“啤酒，足球，雄伟的科隆大教堂，童话般的天鹅堡，当然还有德国造汽车。”德国电动汽车销量虽然在不断增长，但整体不如美国，挪威，荷兰等，主要原因如下：

　　第一，德国政府并没有针对电动汽车提供高额的购买补贴。在德国，买电动汽车仅享受免除汽车注册税以及每年的车船税，并不像挪威那样免除购置税，也不像美国中国那样提供直接的现金补贴。注册税和车船税金额很小，对普通车来说一般几十欧而已。对德国人说，购买一辆电动汽车的花费要高出同等配置的汽油车不少，能享受的仅有几十欧的税收优惠。虽然电动汽车使用成本要低于汽油车，但购车成本实在是太高。这是电动汽车在德国销量低的主要原因。

　　针对在电动汽车方面的发展滞后，近日，德国财政部提出了由政府和汽车行业提供12亿欧元(13亿美元)补贴的议案。根据提案，从2016年至2018年夏季期间，购买电动汽车的消费者将从政府和汽车行业手中获得5000欧元补贴，购买混合动力汽车的消费者将获得3000欧元补贴。消费者购买电动汽车时将按照先到先得的顺序享受补贴，12亿欧元补贴全部发放完毕之后将不再提供额外补贴。

　　德国财政部还建议提供3亿欧元补贴，来鼓励建设电动汽车充电桩。默克尔的目标是，到2020年，德国电动汽车保有量能够达到1亿辆。据外媒报道，德国到2030年将禁止出售传统的内燃机汽车，从当年开始注册的新车必须是零排放的车型，目的是为了达到在2050年让全国二氧化碳排放削减80-95%的目标。

　　随着德系车在技术和品牌方面的深厚积累，加之在政策上的大力推行，使得德国电动汽车后劲十足。

　　日本，攻守兼备的电动汽车强国

　　日本汽车厂商依靠靠其技术和性价比，在全世界主要电动汽车市场攻城略地，这是攻。而在大本营日本，绝大部分销量都来自于本土厂商，本土电动汽车市场良好的发展确保了其生存空间，这是守。

　　2009年，日本的电动汽车销量几乎为零，但到13年底，电动汽车销量已经将近3万辆。其中BEV的年销量已经突破16000辆。近日，日本经济产业省(METI)发布《EV˙PHV路线图》，提出到2020年，使得日本国内纯电动汽车和插电式混合动力车的保有量达到100万辆。在世界电动车技术格局中，日本是一枝独秀。

　　不管是从绝对数量还是份额来说，日本电动汽车市场都属于全球最大的几个市场之一。为什么日本的电动汽车市场发展好?

　　首先也是最重要的一点，电动汽车的(购买+使用)成本相对于普通汽车来说，已经到了一个比较合理的程度。除了直接的高昂的财政补贴之外，还有各种税收优惠。在日本购车，需要一次性缴纳购置税以及每年缴纳的排放税以及和发动机排量相关的车辆税。但对于电动汽车来说，购置税和排放税是全部免除，而车辆税可以免除一半。

　　其次，除了对汽车的直接补贴之外，日本政府还制定了针对公司和个人安装充电桩的补贴，大力发展充电桩基础设施。

　　最后，日本的加油站数量在不断减少，这可能也是人们考虑购买电动汽车的一个因素。

　　而多数人会在家里安装一个普通充电桩，利用夜晚的时间来给汽车充电，则省去了寻找加油站的麻烦。

　　可能有读者认为日本的电价便宜，所以电动汽车的销量好。其实不然，2011年，日本电力的65%来自于化石燃料，17%来自于核能，水力发电也贡献了17%，太阳能等只占了1%。而2011年的福岛核电站事故后，核电站在日本老百姓的抗议下迅速关停。核能退出后的空缺由化石燃料填补，受此影响过去几年日本的电价在不断上升。所以日本的电动汽车发展同其他欧美发达国家相比，在电力来源方面有不足之处，这限制了其电动汽车再发展。日本人的危机感一直很强。早在20世纪70年代日本政府就已将电动车的发展列入汽车工业的产业规划，并且为电动车发展制定了诸如建设和改造充电站、研制新技术的蓄电池等计划。目前已有多款车型在全球范围上市，并且一直保持电动车销量头把交椅的依旧是日系电动车。

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京华时报讯（记者古晓宇）特斯拉的自动驾驶技术遇到事儿了。昨天记者了解到，美国一位ModelS车主在使用Autopilot自动驾驶模式时发生事故死亡，美国高速公路交通安全委员会(NHTSA)表示，将对2.5万辆特斯拉ModelS车型展开初步调查。

NHTSA表示，事故车辆是2015年款ModelS，事故发生时车辆开启了Autopilot自动驾驶模式。初步报告显示，当时在一个十字路口，在这辆特斯拉汽车的前方，一辆重型卡车正在左转。该部门将调查“事故发生时驾驶辅助功能的设计和性能”。如果NHTSA认为车辆安全性存在问题，那么将会要求车辆召回。

在Autopilot模式启用的超过1.3亿英里行驶里程中，这是首次发生人员死亡事故。特斯拉指出：“Autopilot正变得越来越好，但还不完美，因此司机需要保持警惕。然而数据显示，在有司机监督的情况下启用，Autopilot能减少司机的操作负担，相对于纯手动驾驶从统计意义上带来更好的安全性。”

一直对自动驾驶技术进行跟踪研究的360安全专家刘健皓介绍，特斯拉的自动驾驶对前方路况的判断基于前置的毫米波雷达和摄像头，但是在这起事故中，首先摄像头并没有将白色的货车车厢与周围背景区分出来，同时因为货车的底盘较高，毫米波雷达也没有能够探测到前面的车身，因此自动驾驶系统没有能够识别到前方有车而采取减速措施。

“这起事故也暴露出了特斯拉车身传感器不足的问题。”刘健皓表示，传统汽车企业在自动驾驶安全性方面强调多传感器，一般车前有64线激光雷达和高清摄像头，车身周边则有激光或者毫米波雷达，而特斯拉的传感器显得有些简陋，只有前面的毫米波雷达和车身周边的超声波雷达（倒车雷达技术）。
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福祉座椅改装分为乘坐型和驾驶型两种类型，并有丰富的样式及多种操作方法。福祉车主要分为乘坐型和驾驶型。 其中，乘坐型福祉车可分为旋转(滑动)座椅车、升降座椅车、轮椅适用型车;驾驶型福祉车可分为手动装置、脚动装置等类型。每一款福祉车都以普通车为设计基础，残疾人座椅安装了便于乘降的装置、轮椅固定装置及收纳装置等。


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福祉座椅乘坐型是用于护理或接送行动不便者的车辆，驾驶型是为了方便行动不便者自己驾驶而装配了辅助装置的车辆。在公共交通领域，有"低地板巴士"和"配备升降机的巴士"等福祉车，其车内没有台阶，可以连同轮椅一起乘坐。副驾驶旋转滑动座椅福祉车副驾驶座椅手动旋转滑动到车外。适合在上下车时感觉困难的人。


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　　4月26日，在北京车展媒体日第二天，由寰球汽车主办的“时?势--2016寰球汽车北京车展颁奖典礼”在北京举行。

　　主办方介绍说，"时"就是现实，在当前的中国汽车市场，微增长已经成为常态化;这里的"势"，则指的是趋势，即便在微增长时代，机会依然为有准备的人存在。因此，中国汽车市场也在不断细分， MPV、新能源等新兴细分市场方兴未艾。正是基于这个原因，本次颁奖典礼共颁发三个大类奖项，分别是：年度新能源汽车类奖项，年度MPV类奖项，以及北京车展最受关注新车类奖项。这三大类奖项也代表着中国汽车变革时期的新机遇和新时势。

　　在本届寰球汽车北京车展颁奖盛典中，首先揭晓的是新能源汽车类奖项。其中获得寰球年度微型电动车车型为之豆D2，获得寰球年度高端电动车车型为比亚迪腾势，获得寰球年度混合动力车型分别为一汽丰田卡罗拉双擎以及广汽丰田雷凌双擎车型。


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　　伴随着中国经济发展水平的不断提升，以及消费需求的多元化发展，宜商、宜家的高品质MPV也逐步成为细分市场的重要组成部分。获得本届年度MPV类奖项的企业为上汽大众集团和潍柴英致汽车，获得寰球年度合资MPV车型为全新途安L，获得寰球年度经济型MPV车型为潍柴英致727车型。


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　　上汽大众、潍柴英致获得2016寰球年度MPV大奖

　　中国汽车市场的微增长既是挑战，又是机遇，在这种环境之下，北京车展前后各个车企均推出具有市场竞争力的车型产品。本届北京车展最受关注新车获奖车型分别为：上汽通用凯迪拉克XT5，沃尔沃S90，全新梅赛德斯-奔驰E级，全新宝来，全新十代思域，新君越，东风悦达起亚KX5，北京现代悦纳，宝沃BX7，上汽大众辉昂Phideon，Jeep全新自由侠，一汽马自达CX-4，东风风神A9以及北京BJ80。(申林)


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　　2016北京车展最受关注新车：凯迪拉克XT5、沃尔沃S90、全新梅赛德斯-奔驰E级


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　　2016北京车展最受关注新车：全新宝来、全新思域、新君越、起亚KX5、悦纳

　　
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　　继2015新能源汽车产业爆发年之后，2016年，我国新能源汽车产业正迎来快速发展时期。4月1日，工信部发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(第3批)，共有309款新能源车型入选。

　　与之相比，作为近距离代步工具的微型电动车却依旧被排斥在国家政策的大门之外，缺少合法的身份认证。随着整个产业的快速发展，许多省市在政策规定方面也陆续开始了微型电动车的解禁工作。

　　多省市 政策解禁

　　《江苏省新能源汽车产业发展专项规划纲要(2009-2010)》文件指出：“围绕市政、邮政、电力等特种公用行业需要，加快发展纯电动、混合动力轻型商务专用车。积极开发具有自主知识产权的纯电动微型车以及其他特定场地新能源专用车。”如今，更多的省市开始解禁微型电动车，加入到推广微型电动车的队伍中来。

　　目前，除了江苏以外，还有四川雅安和广安、湖北十堰和襄阳、山西大同、河北邢台、山东聊城和淄博、浙江三门、福建厦门、贵州毕节、辽宁朝阳、湖南娄底、河南洛阳和商丘、广西河池、安徽阜阳等。据不完全统计，全国至少有15个省市、26个地方实施了微型低速车解禁政策。

　　以湖北十堰市为例，当地政府对微型电动车标准、车牌照管理、车辆行驶道路及生产企业资格给出了明确规定。3月22日，十堰市经济和信息化委员会发布“关于征求《十堰市低速四轮电动车生产及管理暂行办法》（征求意见稿）意见的通知”。

　　该通知规定了对低速四轮电动车生产企业及产品的备案管理，产品标准备案、组织产品质量检测，销售市场的监督管理，备案和道路通行管理，废旧电池安全处置的监督管理工作。

　　同时，该通知也明确规定了低速四轮电动车的各项技术参数，比如，最高速度不超过50km/h；出厂时一次充足电经济续驶里程≥100km；外廓尺寸（长×宽×高）≤4600mm×1800mm×1650mm，乘员不超过4人；整车整备质量不超过1000kg，总质量不超过1200 kg；百公里经济耗电量≤20kwh；侧倾稳定角≥35°；最大爬坡能力≥15%；最小离地间隙≥120mm。

　　此外，低速四轮电动车经生产企业登记备案报市公安局后方可上路行驶。驾驶人应取得C3及以上驾驶证资格，驾车上路行驶时需要加挂底色为绿色，开头为“堰”字，中间为六位，其中第1位为生产企业代码(一般用英文字母，第一家企业从A开始)，第2-5位为阿拉伯数字或英文字母，末尾加“电”字的车牌。

　　车辆在行驶时可走机动车道，遇快、慢行线分道时走慢行线，无快、慢行线分道时靠右侧行驶，发生交通事故时参照机动车交通事故有关规定依法处理。

　　北京市 建议禁行

　　在城市道路上，我们经常会看到一些外观与普通汽车极其相似的“山寨”名车造型的微型四轮电动代步车，它们同样具备豪华天窗、皮质座椅、倒车影像、电风扇、USB插口音响等设备。但是它们在很多地区没有正规合法的车牌照和车辆保险，在车辆质量安全上也缺乏保障。

　　近日，北京市人大代表高子程表示，在市区六环内应禁售禁行违规代步车。他认为，“代步车”不属于汽车范畴，也不是残疾人专用车，却频频违规上路、无照驾驶，危害公共安全，存在极大隐患。政府部门需要加大对其的治理力度。此外，它们当中的很大一部分车辆演变成了非法拉货载客的“黑摩的”，加剧了城区道路的拥堵。而对于那些真正意义上的残疾人专用代步车、城市快速配送车辆和专项作业车辆，则应该由行业主管部门统一外观标识、规范管理。

　　目前，国家尚未对微型电动车的行驶道路进行分类。在与此类车辆有关的驾驶证、车牌照、车辆性能标准、最高时速以及产品的地方备案管理等问题没有被政府纳入统一管理之前，微型电动车在许多地区仍然面临着上路难的问题。

　　“身份证” 尚未法定

　　在很多地方的管理规定中，微型低速四轮电动车被定义为以铅酸电池、镍氢电池、锂电池等车载电源为动力，符合国家安全技术标准的乘用、货运等四轮电动驱动车辆。与新能源汽车相比，微型低速电动车市场规模巨大，但是缺少身份认证，产业发展也受此瓶颈限制。比如，关于微型低速电动车全国标准的缺乏使得此类车辆的地方标准众多，难以对其进行有效的统一管理。微型低速电动车在很多地区无法上牌、也未购买保险、未纳入统一管理，一旦发生交通事故，与之有关的赔偿、医治费用问题就面临着一些困难。

　　一方面微型低速电动车是否属于机动车范畴尚未有定论，另一方面，很多微型低速电动车并没有进入工信部发布的产品目录。因此，此类车辆在生产和销售环节还缺乏明确的身份认证。“没有政策就是最好的政策”，一些企业也正是利用了政策的不明确性，采取“打擦边球”的市场行为。对此，商家在顾客面前也是有意、无意地避而不谈，在销售时更多的只是强调这种车型的便利性。

　　山东唐骏电动车有限公司销售总经理刘国增曾呼吁微型电动车行业制订科学有效的行业标准，以规范微型低速电动车的发展，并指出“制定标准分类管理可以分为三个台阶，即L6E代步车，L7E低速汽车和汽车。如果我们把这三个标准实施起来，我们的各种目标都能够实现了。前提就是把我们微型电动汽车，不需要国家支持，不需要给我们任何政策，只需要把我们这种‘光脚的’给我们一双‘鞋’，让我们走路。”

来源：新能源汽车报
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昨天，在回龙观一汽大众海联力通店内，工作人员演示国内首辆针对家有残疾人士使用的专业改装开迪车内自动举升装置，举升装置如同一台机械手臂，配合钢板、能放轮椅的凹槽、自动装置等，坐在轮椅上的残疾人可以方便地从开迪车后门上下车，平稳、安全。]]> http://www.cjrjc.com/jforum/posts/preList/7510/13337.page http://www.cjrjc.com/jforum/posts/preList/7510/13337.page GMT
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李俊昌向记者展示他的风能、太阳能汽车。记者朱岩摄

头顶着太阳能电池，后竖着4米高的风车，不烧汽油，也不充电。近日，一辆造型奇特，靠太阳能、风能驱动的汽车一经亮相，立即引起人们极大的好奇。

这辆汽车的发明和制造者叫李俊昌，是邯郸海关的一名干部。因为这辆车可以实现“零污染、零排放、零耗能”，李俊昌便起名为“三零”汽车。他表示，无论是在光照充足的南方，还是在多风的北方，风能与太阳能可互补的“三零”车都有用武之地。

李俊昌说，发明的灵感来自于一块自动手表。2010年时，一块不用电池也不用上劲就能走动的自动手表，让他对机械传动产生了兴趣，甚至把手表拆了研究发条原理。在社会越来越倡导节能环保的呼声中，李俊昌渐渐萌生了一个想法：让车像自动手表一样，不耗能就能开动。

最初，他制作了一辆风力电动车，却发现受天气条件限制。后来看到风力发电和太阳能蓄电照明后，李俊昌灵机一动，产生了设计一种风能、太阳能互补动力汽车的想法。

2013年，李俊昌设计出用于公交车的“风能、太阳能结合的纯电动汽车”图纸。同年7月，图纸获得国家知识产权局授予的实用新型专利证书（邯郸晚报曾做报道）。此后，李俊昌曾找汽车生产厂家，想把图纸变成真车，但得到的答复均是：企业没有精力。于是李俊昌决定自己动手。

李俊昌选用转换率最高的太阳能电池板和一种磁悬浮垂直轴风能发电机，以一辆小型观光车为基础，制造出第一辆“三零”汽车。2015年3月12日，在收集所有数据之后，李俊昌终于将“风光互补”电动汽车展现在公众面前。数据显示，3级风以上的天气条件下，车辆的风力发电机可以运转，4级风条件下，冬季2天、夏季45个小时就可充满电池，一次可行驶70多公里，最高时速30公里。

李俊昌说，第一辆车只是试验品，还有很大的升级潜力。他希望逐步完善这一发明，早日投入市场。]]> http://www.cjrjc.com/jforum/posts/preList/7441/13051.page http://www.cjrjc.com/jforum/posts/preList/7441/13051.page GMT
自2010年12月以来，现代插入式电动车开始在美国市场出售。在中国的时间甚至更长一些。

比亚迪F3DM，一款插入式混合电动车型，2008年进入非常“限量”的生产。早期交付被严格控制在旗舰店和政府机构。

直至2014年之前，电动汽车在中国的销量都是拖拖拉拉，“拦路虎”有很多只：只有少数家庭可以在自家车库内完成充电；渴望买到便宜货的买家强烈侧重于找到尽可能最低的价格；极少的环 保活动。

在主导全球电动车产量的长期探索中，中国曾设定目标，到2011年将国内上路电动车数量将达50万台。当年交付的插入式电动车数量为6000。

但是，自那以后，尤其是去年，销量开始上演“火山喷发”，到目前为止似乎仍在保持上行，主要归功于数个因素。

这其中包括中国数个大城市严控新车牌照的发放；为插入式电动车提供一系列优待；政府将电动车作为解决空气污染的有效途径。

地方和国家对购买所谓“新能源汽车”的激励举措增加，其中包括牌照发放。

在为《财富》杂志撰写的文章中，作者Levi Tillemann提出了一个问题：在插入式电动车销量上，去年卖出2300万辆汽车的全球最大汽车市场——中国，是否将超越去年卖出1650万辆汽车的美 国？

他的回答是，非常可能。去年12月份，中国预计共卖出2.7万辆电动车，约为美国同期的两倍。

不过，《财富》强调，这一数据的真实性目前还是未知数。此外，该杂志暗示，中国电动车销量跳升的原因可能包括电动车10%的附加税被取消。

有一件事是非常重要的，那就是中美市场迥然不同。

在中国，面向政府机构的插入式电动车销量，或者大型企业被要求的电动车购买规模，在该国整体电动车销量中所占比例尚不明确。此外，个体消费者是否真正想买电动车，或者说这种需求是否可以持续，尚不可知。

另一方面，一些大城市现在严控新车牌照发放，这些城市的一些买家现在之所以选择购买插入式电动车，是为了手头先有一辆车开着。(米娜)]]> http://www.cjrjc.com/jforum/posts/preList/7415/12979.page http://www.cjrjc.com/jforum/posts/preList/7415/12979.page GMT
[摘要]2030年世界将会怎样，腾讯财经特邀15位商界领袖预测未来15年。吉利集团董事长李书福认为，人与车，车与车，车与信号灯和其它基础设施将实现互联。

腾讯财经：我们想请你预测一下，未来15年，汽车会变成什么样，会怎样改变我们的日常出行。

李书福：时光步入2015年，百年传统汽车工业正与互联网和大数进行融合。有媒体说，汽车公司门口来了“野蛮人”。底特律汽车正在破产，硅谷汽车正在崛起。

十几年前，我认为汽车是“四个轮子加两个沙发”。 现在，我认为汽车已经从机械的1.0时代和电子的2.0时代，步入智能化的3.0时代，未来能够自动驾驶的智能汽车正在引发一场革命，从“人适应汽车”到“汽车适应人”，人将不再被迫手握方向盘，被迫关注路况，而是可以选择自动驾驶模式。人类将被解放，被赋予自由！

我认为，未来的汽车是安全的、绿色的、智能的，是以人的需求为出发点，即“以人为尊”，注重用户体验。 未来的汽车是有生命和灵魂的，它将成为你生命的一段时光，而不仅仅是一个交通工具。未来汽车象人的大脑，沃尔沃汽车（微博)已经到了13-15岁青少年的水平，它在感知、计算、连接和智慧反应上都正在史无前例地快速发展。

未来开汽车就象开飞机，将车主从驾驶中解放出来，互联网带来的各种应用才有实现的可能，这就像有了苹果智能手机，各种App才喷发而出。汽车将变成一系列人性化服务的“超级客户端”。

针对这场史无前例的变革，沃尔沃的战略是“一块电池（绿色环保的能源和动力）+一部电脑（互联网+大数据）”，不是像传统汽车厂商那样，做个“车载信息与娱乐系统”， 而是真正用互联网的精神与思维，借助历史潮流，打造全新的沃尔沃汽车。

自动驾驶是引发汽车真正变革的基础，正在构建一个更广阔的智能交通生态系统，人与车，车与车，车与信号灯和其它基础设施将实现互联。互联网化通过大数据的组合将实现沃尔沃汽车“以人为尊”的理念，加强沃尔沃的“安全”，并将物理层面的安全进化为“共享和协同”性质的互联安全，为用户创造全新体验。

这些关于未来汽车的景象，其实不需要预测，未来正在发生，汽车虽已诞生126年，但在科技浪潮的推动下，变革就在当下。 （腾讯财经 刘中盛）]]> http://www.cjrjc.com/jforum/posts/preList/7403/12940.page http://www.cjrjc.com/jforum/posts/preList/7403/12940.page GMT
据外媒消息，中国将允许非授权渠道经销商（平行进口）出售进口汽车，以限制高端车价格，外加今日上海自贸去公告正式试点平行进口汽车销售，市场预期进口车售价将降低，但专家分析，对车价影响还有待观察。

按现行的《汽车品牌销售管理实施办法》外国汽车公司必须通过国内4S店销售：外国汽车在中国建立合资公司或授权在华总代理来销售该品牌的进口汽车；且必须到相关部门进行备案；4S店也只能从整车企业采购备件，在维修时必须使用原厂配件。这种4S店为主导的汽车销售格局带来了汽车公司一家独大和垄断汽车销售价格等弊端。而4S店销售格局因为进口汽车售价远高于国外市场售价而广为诟病。平行进口车则绕过了总经销商、大区经销商、4S店等环节，一般比国内4S店售车（俗称中规车）价低10%-20%。

所以，如果平行进口车试点推广开来，且限制汽车平行进口的各项法规条文解除，则进口车尤其是高端车市场将面临降价压力。

目前国家正在行动，主管部门已经启动相关修订工作。2014年8月国家工商总局宣布，停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作，同年12月商务部《汽车销售管理办法(征求意见稿)》也向相关部门征求意见。而走在全国之前的上海，已经在今年1月发布《关于在中国（上海）自由贸易试验区开展平行进口汽车试点的通知》，且天津自贸区对平行进口车试点也在蠢蠢欲动。所以平行进口车试点有似全国推开景象。

而且据路透社援引知情人士消息称，此次改革就是为降低进口车价格，“以打破垄断和促进竞争”。

但是否真有打压进口车售价的效果？专家表示，还有待观察。

首先从现有试点规则来看，条件苛刻。上海自贸区试点通知规定，申请开展平行进口汽车试点业务企业要“从事汽车销售业务5年以上”、“上一财务年度汽车销售额超过4亿元人民币”、“具备与经营规模相适应的维修、服务、零部件供应网点与设施”等，“准入门槛很高”一位上海外高桥汽车交易中心相关负责人表示。所以上海试点区目前加盟的经销商并不多，只有十家左右。

其次，细则缺失，并没有明确哪些车型将被归入平行进口方案，因此很难衡量它对车价的可能影响程度。

最后，业内表示，其实平行进口汽车也并不赚钱，因为大多数4S店车型在优惠之后甚至比平行进口汽车价格还低，但售后服务比平行进口汽车商更优，而4S店往往更看重售后服务这一广大市场。且现今“竞争变得越来越激烈，卖车基本不赚钱”，一位经销商表示。

据媒体披露，奥迪在一份电子邮件声明中表示，其中国经销商网络已为“竞争做好了非常充分的准备”。宝马也表示，预计该计划不会对其中国业务造成“很大”冲击。拥有奔驰的戴姆勒则称，目前发表评论为时过早。（腾讯财经综合）]]> http://www.cjrjc.com/jforum/posts/preList/7397/12923.page http://www.cjrjc.com/jforum/posts/preList/7397/12923.page GMT